铁路体制改革进入敏感期

      随着铁道部债务水平的不断攀升，以往主要依靠银行贷款融资的模式已经难以为继，面对“嗷嗷待哺”的大量的已开工项目，铁路管理体制改革给自己留下的时间和空间都越来越小，铁路改革走到了最关键的时间窗口。

　　停工的成本

　　停工并不是没有成本。

　　“停工再复工成本还是很高的。”兰渝铁路14标段第七项目部有关负责人告诉中国证券报记者，“停工的时候，很多大型的机械设备都退场了，而再进场，设备的安装费是非常高的。譬如塔吊、水泥泵之类的设备，一个大型设备的运输以及重新安装需要支付几万元甚至十几万元的运输费和安装费。”

　　遣返和新招工人所需要支付工人的路费，对于企业来讲也是一笔不小的开支。据中国铁建一中层管理人员介绍，一般一个20亿到30亿元的项目，至少需要几千工人，往返路费是一笔不小开支。

　　而如果放慢工期，也会增加一部分成本。“大型的设备多为企业租赁。一般放慢工期后，施工企业不太敢遣返工人，大型设备也多会放在工地。这意味着既要给工人发工资，也要支付大型设备的租赁费用。至于水电等成本，几乎与紧张施工时没有太大的差距。”

　　北京交通大学交通运输学院一位专家指出，从投入产出角度看，一个项目施工期进度放慢，可能会导致该线路的开通时间延后，不能快速形成收入。另外,铁路只有连成网才能使线路的效率最大化发挥出来，一个项目放慢工期可能还会影响到其他线路的收益。

　　“但是，经济学有个最优停止理论，即如果一个项目选择错了，其投资越多，取得的效益越差。在目前资金紧张的情况下，将资金运用到更重要的项目中去，更为有益。”上述专家指出，“此前的确存在一些仓促上马的项目，现在将资金调整一下，做到有保有压，也不失为一种正确的选择。”