车企研发自动驾驶为何扎堆“开城”

    ■龚梦泽

    作为近期行业的高频词，城市NOA（领航辅助驾驶）是辅助驾驶的高阶功能，也是真正无人驾驶的必经之路，其目前已成为各大汽车厂商争相竞逐的技术高地。

    打响城市NOA第一枪的是一直在驾驶辅助领域深耕的小鹏，同时小鹏也是最早实现高速NOA的车企之一。早在2022年9月份，小鹏率先在广州开始推送城市NOA功能，次年首次释放了自家NOA产品XNGP的第一阶段能力。

    除小鹏外，理想、蔚来、极狐等车企先后提出了自家的城市NOA功能愿景，并且命名了各自专属的NOA技术名称，并陆续开启了定点测试，这期间“开城”概念应运而生。所谓开城，指的是车企NOA技术能够应用到多少个城市。开城速度快慢、数量多寡，成为NOA技术成熟度与否、市场覆盖面大小的评判标准。

    在笔者看来，各大车企扎堆推进城市NOA，原因有二。首先，新能源汽车市场的营销方式和内容已发生深刻变化。各大厂商的营销重点，已从续航里程、内饰配置等传统要素，转到更为时髦且富有科技感的智驾功能上，NOA技术以及NOA开城，已经成为新能源汽车的智驾技术实力和差异化营销的制高点。

    其次，城市NOA作为辅助驾驶里的天花板，是头部先行企业必须吃下的“蛋糕”。专注于智能驾驶的头部车企们目前都已完成了算法框架的搭建，缺的是更多城市场景落地实施后的数据的收集和填充。打磨城市NOA功能可以看作是为进化到更高阶的L3级自动驾驶的试炼准备。

    需要指出的是，城市NOA是一项新事物，发展初期难免遭遇阵痛，必然存在感知系统不够准确、路线规划不够智能以及并线超车不够果断等欠佳的驾驶体验。笔者认为，宜从强化智驾研发实力、加强用户需求洞察和深挖基础软件开发三方面出发，一步步实现NOA的升级与进步，为进入完全自动驾驶时代打下坚实基础。

    第一，打磨优质产品，进一步提升产品成熟和完善度。对于车企来说，“卷”向NOA的同时，要兼顾软件开发成本。当前，城市NOA是为数不多能以付费选装出现的智能化配置。但随着新车型开发周期的缩短、数量的增加，单台车的销售收入很难承担高昂的软件成本，这就导致开发出来的智驾功能体验欠佳，轻则被用户冠以“期货”“割韭菜”的帽子，重则影响驾驶安全，应予以高度重视。

    第二，持续数据补强，解决城市路网细化度不高的问题。各家NOA在城市运行中普遍会出现路线断点、车辆AI明显犹豫、转向成功率低等问题，这表明车企或存在片面追求开城速度之嫌，实际路段细化度远远不够。未来，应继续对城市路网进一步细化丰富，最终实现城市NOA能够以较低的人工介入率独立运行为准。

    第三，加强基础软件研发，打造用户满意的智驾产品。作为支撑NOA的关键要素，汽车基础软件的成长态势直接关联到NOA的应用体验。智驾竞争进入白热化阶段，企业应深挖汽车基础软件的针对性开发，一方面，为用户提供丰富有趣的娱乐、游戏选项，打造独特的差异化竞争优势。另一方面，与本土化的算法和微内核企业形成良好适配与集成，后续可以进行低成本的跨车型功能迭代迁移，充分实现软件资产的复用，有效降本的同时，提升技术实力与应用成熟度。