铁路贷款撕开风险隐患幕墙 监管层力推中长期固贷整改

　　近期银监会对铁路行业贷款的摸底调查，撕开了一个小口子，为固定资产投资贷款的潜在风险敲响了警钟。

　　根据铁道部公布的2010年第三季度财务报告，其总负债额已从2009年底的13033亿跃升到16786亿，总资产为29929亿，负债率达到了56%以上，接近60%的债务警戒线。负债激增的背景是，固定资产投资增加较大，令长期负债(尤其是国内借款)扩大。

　　铁道部披露，2007年至2009年的国内银行借款分别为3732.33亿元、5054.48亿元、8047.73亿元。三年来，国内银行贷款占总负债的比例从56.66%提高到61.74%。并且，目前所有商业银行对铁道部及铁路局运输企业贷款全部免除担保，以信用方式提供。

　　“最大的问题是，铁路贷款大部分期限很长，还款方式整贷整还，或者分贷整还，一般都在十几二十年后才开始归还本金，最长的甚至35年，风险延期暴露。因为短期内不良不会显现，所以银行现在多高的拨备覆盖率，也没有意义。”上述消息人士表示。坏账短期不会暴露所造成的麻烦是，十几年后当集中还款期到来时，铁道部偿债压力之大恐难以想象。

　　铁路贷款是中长期贷款的一个代表。伴随着我国固定资产投资大干快上的趋势，商业银行中长期贷款占全部贷款的比重在逐年攀升。以五大行为例，中长期贷款整体占比高出去年3个百分点。

　　问题不止于此。该消息人士指出，由于铁路贷款多采用固定利率的定价方式，较基准利率下浮，且利率长期不变，在当前加息周期下，铁路贷款的利差空间也在缩小，对银行不利。

　　据其透露，铁路贷款利率一般较基准下浮10%到15%，并且70%以上的合同约定了利率固定到贷款期限结束不予调整，“这是相当不合理的，现在利率进入升息期，存、贷利率都调了，银行的资金成本提高了，收益却不涨，利差越走越窄，所以现在对铁道部的贷款基本上是亏损的。”该人士指出。

　　在信贷资源极其稀缺、公司贷款利率普遍上浮10%-20%以上的当下，铁路贷款利率还能享受下浮“待遇”，确属罕见，也许是基于铁道部“政企合一”的特殊身份。

　　即使利率十分优惠，铁道部仍面临巨大的偿债压力。一位商业银行人士以2009年底铁道部超过1.3万亿的负债余额测算，光每年需要支付的利息就达到约730亿到800亿，而利息支付的直接来源只有税后约500亿的铁路建设基金，“显然入不敷出”。