来源：每日经济新闻
发布时间：2013年08月02日
一辆汽车漂洋过海来到中国，身价倍增。除了税收外，到底是什么造成了进口车价格与海外市场的价格悬殊，引起了市场的普遍关注。
不可否认，中国对奢侈品和高档消费品征收了较高的税，一辆报关价为100万元的4.0升以上车型，进入中国需要支付的关税、消费税和增值税合计 高达143万元。但是，仔细研究进口车的价格构成可以发现，除了税收的因素，国内进口车的官方指导定价仍然比完税后的车价高出许多。
追根溯源可以发现，在中国进口车销售大都采取总代理制度。一个进口车品牌的总代理商掌控着从采购、汽车定价到渠道管理的重权，这正是《汽车品牌销售管理办法》赋予他们的“特权”。
跨国公司垄断定价权 高利润率催生“天价”进口车
每经记者 刘旭 发自北京
一辆诞生于德国丁格芬工厂的宝马6系650i轿车，不远万里来到中国，身价从9.1万美元(约合56万元人民币)，陡然上涨至200万元。
为何简单身处两国，一辆车的身价却上涨了257%？进口车在中国市场售价与海外市场售价的巨大落差，成为眼下行业关注热点。
与国外市场相比，中国进口车的定价究竟取决于哪些因素？又是谁控制了这一定价的权力？《每日经济新闻》记者调查发现，除了缴纳相关税费外，还与跨国公司视中国市场特点而制定出的 “中国式”价格相关，其超高的利润率造成了中国部分进口车的暴利。
“从豪华大排量进口车来说，除了高赋税的因素之外，各大跨国公司在中国市场的毛利率也明显高于国外市场。”一位从事进口车流通业的人士告诉 《每日经济新闻》记者。
进口车成本构成复杂/
“一辆车从德国运输到中国，物流成本和保险费约为1.4万多元，这些都计入进口车的报关价中。”一位奥迪品牌进口车的经销商告诉《每日经济新闻》记者，“在海关报关的过程中，每辆车每天要支付400元的仓储费，整个报关的时间约为十天。”
在到达中国海关之前，一辆车的到岸价格(即报关价)构成中，涵盖了车辆的离岸价格，也包括运输费用、保险费用及各种杂费。
“但是，与进口车所须交纳税费相比，这些费用都是‘小钱’。”上述经销商称。据悉，到达中国海关之后，车辆将依据到岸价格征收关税(25%)和 增值税(17%)，并根据排量征收消费税。报关交税后，这批车辆正式“进口”，进入该品牌设于中国的贸易公司 (即总经销商，以下简称贸易公司)。
在计算最为复杂的消费税部分，各个国家对于大排量车均施以重税。在中国市场，消费税根据排量的不同在1%~40%间浮动，其中排量3.0L~4.0L之间车型税率为25%，排量4.0L以上为40%。
一位经营进口车的流通业人士告诉《每日经济新闻》记者，以报关价100万元的进口车为例，如果排量在4.0升以上，须交纳“三税”143万元； 而排量为3.0升~4.0升的进口车，须交纳“三税”约95万元；排量在2.5升~3.0升的区间，须交纳“三税”约为66万元。
“完全根据进价成本来制定市场价格，只是产品定价的一种方式，此外很多隐性的成本也计入市场定价中。”上述进口车流通业人士告诉《每日经济新 闻》记者。他举例说，在一款车获准进入中国市场之前，汽车公司要对每款车型进行3C认证，每款车型不仅要提供三款样车进行测试，还需要交纳约为400 万~500万元的认证费用，“如果有改款，根据车辆改动的具体部分，要再次进行相关认证”。
这些3C认证费用均摊到每辆车型上，加上后期市场推广的费用以及相关人力、财务、营销等成本，共同构成了一辆车在中国市场的官方指导价。
总经销商享市场支配权/
有数据显示，一辆进口车的官方指导价中，生产和运输成本占25%~40%，除去各种税外，各家跨国公司设在中国的贸易公司即总经销商所掌控的利润占30%~40%。
汽车贸易公司对于进口车的价格垄断形成分为两个阶段。此前，汽车贸易公司通过总代理商的形式在中国市场销售车辆，2~4家总代理商相互约定价格，这实际上已经形成价格垄断。
随着中国汽车市场的不断扩容，汽车销量不断攀升，尤其是2005年《汽车品牌销售管理实施办法》颁布后，跨国公司开始统一销售渠道，收回其总代理商的总经销权，最终形成了一家总经销商对市场支配权的绝对“垄断”。
经销商依据市场供需情况制定车辆终端售价，成为车辆的最终成交价。《每日经济新闻》记者经过多方采访发现，税收和贸易公司利润是促成进口车在中国价格高的重要原因。
分析认为，大排量车消费税倍增的税收政策，也部分掩盖了贸易公司借此拉升利润空间的行为。在进口车市场，排量越大，加价额度超过税收增长的额度越多。
厂商保利润 经销商受损/
各大汽车贸易公司从海关接管车辆后，这些车辆被进口车经销商分批“瓜分”。由于对车辆有统一的定价权，汽车贸易公司在交付这些车辆时，也给经销 商预留出新车销售的利润空间。以奥迪为例，在经销商环节，对进口车的利润预留约为8.5%，但在实际的销售环节，这一利润水平难以实现。
“经销商严重亏损，是引发此次进口车价格讨论的重要原因之一。”北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫告诉记者，从2011年开始，进口车利润逐渐走低，当下生存状况堪忧。
同时，经销商为了完成任务，通过零利润甚至亏损销售的方式，完成销量目标，然后从汽车贸易公司处获取返点，填平亏损部分。
经销商“为求自保”的降价行为，却被贸易公司视为“损害品牌形象”，并出台“限价”的举措，进一步激化了经销商与总经销商之间的矛盾。此前，奔驰(中国)与利星行的纷争就是上述情况的典型表现。
上述分析人士告诉记者，通过产品质量管理办法等方式限制进口车质量，并且与国内经销商形成平行进口车辆的维修售后体系，有利于打破价格垄断。
跨国车企独享“最低限价”品牌管理办法修改暂无时间表
每经记者 刘卫琰 发自北京
“目前我们正在配合商务部进行进口车企对汽车销售 ‘最低限价’的调查，这项调查已经持续一段时间，目前仍在继续。”日前，中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
进口车企之所以能够对其在华销售的品牌实施“最低限价”，归根结底还是相关政策规赋予的“特权”。
据了解，早在2005年我国就出台了 《汽车品牌销售实施管理办法》(以下简称《办法》)，授予了进口车企建立销售渠道的权利。
“打破进口车企对进口车利益链条的垄断，就必须对《办法》进行修改，每个品牌授权多个总经销商，并授权这些经销商从进口到销售的权利。”罗磊表示。
进口车企的“特权”
跨国汽车公司在中国设立的销售组织，通常以贸易公司的形式存在，比如宝马(中国)汽车贸易有限公司等。根据上述《办法》规定，这些跨国公司设在中国的销售机构成为旗下汽车品牌总经销商的同时，还拥有对区域市场管理的职能。
《办法》规定，总经销商具有提供车辆、建立品牌销售和服务网络等多项职能，因此它们就具有了垄断从车辆报关、销售价格，到确定经销商利润空间、经销商网络建设，再到品牌宣传等进口车的整个链条的“主宰权”。
据某豪车品牌经销商张先生透露，跨国公司掌握这些利益点，不仅保证了在华企业的利润，也最大限度地将利润留在了海外。
“实际上，经销商的利润在厂家的指导下已经‘固定化’。”张先生表示，“比如宝马进口车的利润构成为‘5+3’，即单车销售返点为5%，完成销售目标后年底返点为3%；奥迪进口车则为‘8.5+1.5’。”
售后服务环节亦如此，进口车企通过全权负责零配件的进口价格以及确定经销商工时费用，将售后服务利润掌握在手中。
在进口车企为自身牟利的同时，还不忘其原产国的“利益”。据张先生透露：“目前不少进口品牌在新车以及零配件报关时，故意提高报关价格，这样就有一部分利润留在了原产地国家。”
政策瓶颈难解
“《办法》的出台是经销商和跨国公司博弈的结果。”罗磊表示，“很显然，这一轮博弈中跨国公司胜出。”
事实上，在《办法》实施初期，问题就开始显现，“总经销商开始借用自身的权利，布局价格、服务等环节的垄断。”张先生表示。
在各方的努力之下，2009年年初，《办法》修订稿制定完成。曾有媒体报道称，“修订稿最大的改变是权衡了进口车企和经销商之间的权利和义务。”
但是，当年修订稿并未公布。2010年国家工商总局市场规范司相关人士曾公开表示，由于该文件仍需要完善，因此在2010年底才能正式公布。
时至今日，修订稿依然没有问世。对此，张先生表示：“虽然多年来，经销商和行业协会一直在做这方面的努力，但是相关部门一直以‘维持市场秩序’为理由，至今并未出台修订版的《办法》。”
在身为经销商的张先生看来，这并不是理由，“只要对经销商设定准入门槛，不仅依然能够保证进口车的销售和服务，而且通过竞争还能够降低车价，避免垄断。”
目前依然无法判断修订稿出台的时间。“目前我们也只是在配合商务部做汽车行业垄断的调查，修订稿何时出台仍不得而知。”罗磊表示。
